Тюнинг двигателя

5 июля 2012 -
article15.jpg

  Чаще всего молодым и горячим не хватает мощности. Машины становятся все комфортнее и тяжелее, а мощность не всегда поспевает за весом и амбициями владельца. Каждый раз, когда нога прожимает педаль газа до пола, а задние фонари соседа по светофору все равно предательски удаляются, думаешь о том, что «кобыл» хотелось бы побольше. Именно поэтому увеличение мощности – первое, что интересует большинство людей, задумавшихся о тюнинге своего автомобиля. Самое простое, что делают почти все, – замена воздушного фильтра и  «перепрошивка мозгов». Но эффект от первого действия весьма ограничен, а второе по-настоящему эффективно лишь на турбированных двигателях. Поэтому те, кто хочет радикально увеличить «табун» под капотом, приходят к трем основным вариан-там: установка турбины/замена ее на более производительную, увеличение объема мотора или… замена мотора на более мощный целиком. Но обо всем по порядку.

 

 

Увеличение объема

 
 
Самый простой и едва ли не единственный способ значительного увеличения мощности атмосферного мотора. Увеличение объема достигается двумя путями: увеличением диаметра цилиндра или увеличением хода поршня. Увеличивая объем двигателя, необходимо учитывать отношение Р/С, то есть отношение длины шатуна к ходу поршня. Принято за эталон значение 1,75. При таком значении мотор получается максимально эластичным по характеристикам в широком диапазоне оборотов. При соотношении P/C ниже 1,75 мотор становится «низовым». Тяга с низов улучшается, а в верхнем диапазоне оборотов, напротив, падает. Холостой ход становится стабильнее, а износ пары цилиндр/поршень возрастает. При P/C выше 1,75 все происходит с точностью до наоборот. К тому же возрастает нагрузка на шатун.
 
 

 

 

2JZ-GTE

 
 
280 л. с. при 5600 об./мин. и 451 Нм при 3600 об./мин. Рядный 6-цилиндровый двигатель объемом три литра, с двумя турбинами, стальным блоком и алюминиевой головкой выпускался с 1991 по 2002 год. Мотор для внутреннего рынка имел керамическую турбину, а для внешних – стальную. Экспортный мотор имел более производительную систему впрыска, что увеличивало его потенциал. Серийно устанавливался на Toyota Supra, а также на два поколения Toyota Aristo (Lexus GS первого и второго поколений). Считается одним из самых подходящих моторов для тюнинга. Благодаря исключительной надежности и прочности легко выдает 500 л. с. после «буст-апа» и до 1200 л. с. после более сложного тюнинга. Цена в России: от $2000.
 
 

RB26DETT

 
 
 

280 л. с. при 6800 об./мин. и 380 Нм при 4400 об./мин. Другая японская легенда. Архитектура полностью повторяет оную у 2JZ-GTE, но рабочий объем на 400 см3 меньше, что усложняет форсировку. Крутящий момент также меньше и достигается на более высоких оборотах. «Полка» крутящего момента уже. Все это приводит к тому, что с помощью «буст-апа» редко удается снять более 400 л. с. Тем не менее при экстремальном тюнинге с этого двигателя снимают до мегаватта! А это, к слову, 1360 л. с. Устанавливался на GT-R трех поколений (R32, R33, R34), а также на универсалы Stagea 260RS. Цена в России: от $3000
 
 
 
 
 
 
 

Small-Block V8

 
 
В США этот мотор – настоящая икона. Выпускался с 1955 (!) по 2002 год. Использовался всеми (!) американскими подразделениями General Motors, кроме Saturn. Всего было выпущено 90 миллионов «смол-блоков»! Первоначально имел объем 265 кубических дюймов (4,3 л), но впоследствии получил ряд других версий, включая и каноническую 350-дюймовую (5,7 л), выпускавшуюся с 1967 по 2002 г. Еще один свежий вариант «смол-блока» имел 305 дюймов (5,0 л) и выпускался с 1976 по 2000 г. Двигатель невероятно прочный, что позволяет форсировать его до 1500 л. с. Цена в России: н. д.
 
 

SWAP

 
 
Хлесткое американское словечко «swap» означает замену двигателя целиком. Это один из старейших видов тюнинга, ведь он зародился еще в 1920-е годы! Тогда бутлегеры устанавливали мощные моторы на неприметные автомобили, чтобы, с одной стороны, не мозолить глаза копам, а с другой – всегда иметь возможность удрать от погони. Сейчас же engine swap пользуется огромным спросом и среди людей вполне себе законопослушных. Самый простой вариант – взять более мощный двигатель, устанавливаемый на ту же машину. Он требует наименьшего числа переделок и вложений. Почти на любые Mitsubishi 1990–2000-х годов легко устанавливается легендарный двигатель 4G63. Этот двигатель легко поддается форсировке. Даже в нашей стране есть 500-, 600- и даже 700-силь-ные 4G63. Представьте себе реактивный Colt, Galant или даже Delica с сумасшедшим мотором! Круто, не правда ли? Но далеко не у всех производителей есть такие универсальные моторы с большим потенциалом. Некоторым приходится обращаться к другим способам.
 
Например, можно установить в компактный автомобиль мотор от более крупного представителя той же марки. Здесь уже работой в гараже не обойдешься, ведь крупному мотору нужны другие посадочные места, иная система вентиляции и т. д. Такой вариант пользуется особой популярностью у немецких тюнинг-ателье.
 
Третий вариант самый экзотический и самый интересный для осуществления. Ведь под капот вашего железного коня можно установить мотор от машины совершенно другой марки. Да, это сложно и недешево, но гарантированно сделает вашу машину уникальной. Высший пилотаж – смена компоновки машины. ВАЗ‑2110 с задним приводом и центральным расположением мотора – это не фантазии, это реальность! Третий вариант «свопа» имеет свои моторы-любимчики. О них подробнее.
 
 

Наддув

 
 
Поднять мощность двигателя можно и благодаря турбине или компрессору. Если автомобиль уже оснащен наддувом, то для начала его давление можно просто увеличить, что само по себе даст существенную прибавку в мощности. Для дальнейшего тюнинга потребуется замена турбины и интеркулера на более производительные. Вместе с ними часто приходится менять и поршневую группу. Главный минус наддува – инерционность турбины. Чем больше «улитка», чем выше давление, тем мощнее подхват, но тем и глубже турбояма. Приводной нагнетатель, также известный как компрессор, больше подходит для большеобъемных моторов, особенно американских. Существуют специальные наборы, позволяющие установить турбину на моторы, на которых они никогда не ставились серийно. Однако такой вариант отрицательно сказывается на надежности и требует массы переделок.
 

Закись азота

 
 
Самый простой, но и самый губительный для мотора способ увеличения мощности – установка системы впрыска закиси азота (N2O). Работает все очень просто: в багажнике закрепляется баллон, в который под давлением закачан газ. Щелчок тумблера, установленного в салоне, открывает клапан, и газ заполняет систему. Еще один клапан срабатывает при полном открытии дроссельной заслонки, и закись азота через форсунку впрыскивается во впускной тракт. Чтобы при работе на нитросе не было обеднения горючей смеси, необходимо дать мотору и больше бензина. Поэтому при установке закиси всегда дорабатывается и система подачи топлива. Однако такой вариант, так называемый «сухой нитрос», очень быстро «приговаривает» мотор. Сложнее, безопаснее, но и дороже оказывается «мокрый нитрос», в котором в цилиндры подается уже готовая топливно-азотистая смесь. Самый простой набор стоит всего-то 23 000 руб., а прирост мощности может составлять 30%. Неплохая сделка!
Рейтинг: +1 Голосов: 1 1585 просмотров
Комментарии (0)